Малыхин Александр
Ну чего не понятного производитель в договоре этот пункт пишет с учетом "интелектуальной собственности" и нихрена нам не дает говорить о сервисном обслуживании.
А какие проблемы с интеллектуальной собственностью имеются в виду? Просто интересно! Почему бы при заказе на проектирование не предусмотреть передачу полного комплекта чертежей и документации заказчику? Разве это изменит реально стоимость проекта? Зато железка получит возможность маневра с запчастями и комплектующими! По-моему это все можно предусмотреть в контракте и УЗ уже должна об этом подумать заранее с учетом опыта работы с ДЭВЗом...
Малыхин Александр
Так может ,на будущее , при покупках изделий у завода-изготовителя, оговаривать и эту "интеллектуальную собственность" в довесок ?Нонче министр из мясников , должен понять ?
а какая у этого производителя концепция роботы с железными дорогами ?как насчет так называемой "интелектуальной собственности" производитель не жлоб и понимает наши проблемы ?
Ну правильно, больше на 34% - это почти в 2 раза и получается
Малыхин Александр
Цитата(Wolf @ 5.3.2011, 14:52) Локомотив 2ЭС10 по основным тяговым характеристикам почти в два раза превосходит существующие электровозы постоянного тока, в частности серии ВЛ11,Объясните, пожалуйста, если там сила тяги продолжительного режима на 34% выше по сравнению с 2ЭС4к то как это он может превосходить "в два оаза существующие электровозы постоянного тока"? :unsure:Потом такая мысль: если на ЭП10 изменить передаточное в 1,3 раза, разве у него осевая сила тяги в длительном не выше получается?
Интересно, а сколько там контакторов? Наверное не больше чем на ДС3, у которого их 2 Да, УЗ как раз бы такой, на замену ВЛ8, ВЛ8М.
Vivan755 Та я так все приниципе и понял. Вопрос написал не подумавши, отфанаря.
Кстати, меня приколол способ блокировки шкафов, напоминает типичные засовы
Малыхин Александр
Так! Давайте обойдёмся без «вот оно чо, Михалыч». Раз вы, Domian, с электрофака, то должны понимать, что на электровозе с АТЭД обязательны преобразователи, потому что проблема раз — получение вращающегося поля, три фазы подвести через контактную сеть умудрились только итальянцы, а из одной фазы много не наполучаешь, проблема два — пуск, каким бы ни был фазный ротор, пусковой момент АД будет меньше, чем у ДПТ, а для электровоза это важно. ЭП10, ДС3, 2ЭС10 — все они с преобразователями, у кого на GTO, у кого на IGBT Внутри с виду очень похож на 2ЭС6, оно и понятно, мехчасть и вспомогательные машины оставили те же, новое только силовое оборудование, а ещё на машине не будет КЛУБ-У, САУТ-ы, всё объединено в новой системе БЛОК
эммм чтот я не раскурю: как он может быть постоянником если он с асинхронной тягой? я что то не допониммаю?напихать столько електроники( частично нафик не нужной) и не понятно электровоз это или какойто "железный карут"
только мы о таких будем пока мечтать...
Вот еще статья по нему. На «Уральских локомотивах» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) завершились пусконаладочные работы и приемо-сдаточные испытания нового электровоза. Локомотив отправили в город Щербинку (Московская область), где ему предстоит пятитысячный пробег на экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) приемочные и сертификационные испытания.Ранее «Гранит» осуществил пробную поездку на путях Свердловской железной дороги и прошел часть предварительных испытаний в локомотивном депо Екатеринбург-Сортировочный.Новый электровоз, созданный на заводе «Уральские локомотивы» - совместном предприятии Группы Синара и «Сименс АГ» для ОАО «РЖД», представляет собой пример успешного соединения лучших зарубежных и отечественных технологий. В новый локомотив внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрировано новейшее ноу-хау «Сименс» в области техники приводов и управления.В конструкцию электровоза заложены технические решения, позволяющие значительно улучшить технико-экономические показатели работы железных дорог, а реализация высоких значений мощности и силы тяги обеспечивается применением компонентов тягового привода производства «Сименс АГ».Электровоз разработан с использованием современных передовых технологий на базовой платформе ООО «Уральские локомотивы», позволяющей в кратчайшие сроки создать и начать серийное производство грузовых магистральных электровозов переменного тока. Подтверждением указанного являются сроки, по истечении которых ООО «Уральские локомотивы» презентовало заказчику электровоз 2ЭС10, произвело пуско-наладочные работы и начало испытания локомотива.Электровоз оборудован системами глобального позиционирования GPS/GLONASS с двусторонней связью, что позволяет значительно облегчить работу региональных центров управления перевозками, а также дает возможность системам безопасности контролировать скоростной режим в зависимости от координаты. При этом «автомашинист» может без вмешательства специалиста осуществлять поддержание скорости, разгон или замедление в зависимости от условий движения. В обеспечении безопасности движения также немаловажную роль играет применяемая современная энергоэффективная светотехника.На «Граните» также установлена уникальная система бортовой диагностики (создана заводом «Уральские локомотивы» совместно с ОАО «ВНИИЖТ»), которая позволяет выдать сообщение о неисправности не только машинисту, но и в ремонтные депо для принятия мер. Система способна оценивать более 500 различных параметров, а ее структура позволяет постоянно расширять количество функций.«В сотрудничестве с нашими российскими партнерами мы в рекордные сроки организовали производство современного грузового электровоза для РЖД, который полностью соответствует мировым аналогам и отвечает требованиям надежности, безопасности и комфорта, - заявил Дмитрий Маценов, директор Департамента «Мобильность» «Сименс» в России, - Мы уверены, что 2ЭС10 найдет широкое применение в России, а в дальнейшем и в других странах с шириной колеи 1520».«Такие электровозы, как «Гранит», являются будущим российских железных дорог и станут базовой платформой для целого ряда новых моделей локомотивов, как грузовых, так и пассажирских», - отметил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев.
Нам бы такой электровоз.Электровоз от "Уральских локомотивов" отправлен на испытания во ВНИИЖТОпытный образец электровоза с асинхронным тяговым приводом "ГРАНИТ" (серия 2ЭС10), созданный совместным российско-немецким предприятием "Уральские локомотивы" (г. Верхняя Пышма, Свердловская область), отправился на испытания во Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, г. Щербинка, Московская область).Этому предшествовали пусконаладочные работы и заводские приемо-сдаточные испытания, в ходе которых были проверены правильность расстановки оборудования и распределения нагрузки на каждую ось локомотива, работоспособность всех систем электровоза, а также компонентов, поставленных компанией "Сименс". Электровоз "ГРАНИТ" уже прошел часть предварительных испытаний в локомотивном депо Екатеринбург-Сортировочный и успешно совершил пробную поездку по Свердловской железной дороге.4 марта "ГРАНИТ" отправился в Щербинку, где ему предстоит пятитысячный пробег на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, приемочные и сертификационные испытания.Локомотив 2ЭС10 по основным тяговым характеристикам почти в два раза превосходит существующие электровозы постоянного тока, в частности серии ВЛ11, при этом стоимость жизненного цикла ниже на 20%. Он способен водить поезда весом до 10 тыс. тонн и не имеет аналогов на всём пространстве колеи 1520 мм."Такие электровозы, как "ГРАНИТ", являются будущим российских железных дорог и станут базовой платформой для целого ряда новых моделей локомотивов, как грузовых, так и пассажирских", - отметил генеральный директор ООО "Уральские локомотивы" Александр Салтаев.СправкаООО "Уральские локомотивы" (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) - совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens AG. Создано на производственной базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. Действует с 1 июля 2010 года. Завод выпускает грузовые электровозы "СИНАРА" постоянного тока с коллекторным тяговым приводом (2ЭС6), а также ведет работу по выпуску грузовых магистральных электровозов "ГРАНИТ" (2ЭС10) с асинхронным тяговым приводом. Презентация опытного образца "ГРАНИТА" состоялась 18 ноября 2010 года.
Полная версия этой страницы:
Форум ZDSim > 2ЭС10 «Гранит» грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом
Комментариев нет:
Отправить комментарий